Mohsen Ben Hadj Salem
Architecte, Ecole Nationale d’Architecture et d’Urbanisme de Tunis,
Doctorant au laboratoire Cresson (Centre de recherche sur l’espace sonore et l’environnement urbain), Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Grenoble.

1. Brève mise au point sur l’ « identité »

Si habiter l’espace c’est exister dans le monde, ainsi que l’a affirmé Martin Heidegger, l’architecture définit l’existence même de l’homme et détermine également son positionnement par rapport au monde. Ce faisant elle prend une part active dans la définition de son identité. L’architecture serait ainsi doublement liée au concept d’identité, jouant simultanément le rôle d’instrument et de convoyeur. Son rapport avec l’identité, induite ou reflétée, résulte de la conjonction de ses composants matériels et de sa charge émotionnelle. L’architecture raconte une histoire, voire incarne l’histoire même, qu’elle enferme dans ses parois et ses formes. Ainsi le concept d’identité apparaît semblable à un jeu de miroirs. Cette identité n’est pas pour autant immuable. Au contraire, elle sujette à de continuelles réévaluations de la substance identitaire elle-même. Ceci devrait théoriquement expliquer la multiplicité des réponses qu’apporte l’architecture à la quête identitaire. Or, il est inutile de rappeler que la réalité à laquelle nous assistons tous les jours, annule cette théorie.

a/ Référents d’identification :

Pour que l’architecture devienne « parlante », pour qu’elle révèle sa « signification », elle a besoin de s’appuyer sur des référents d’identification ; ainsi se sert-elle de ses deux coordonnées fondamentales, l’espace et le temps. Apparemment, l’espace détiendrait la primauté en tant que référent identitaire, car poser des fonctions sur un site préoccupe les architectes depuis toujours.

b/ Le rapport avec le temps :

En architecture, c’est le rapport avec le temps qui incite la quête identitaire. L’image identitaire est construite explicitement à partir des grandes œuvres du passé, dans lequel on puise comme dans un précieux gisement. L’architecture est perçue, donc, comme marque identitaire, d’autant plus que ses édifices sont les premiers à accueillir le voyageur étranger et à lui forger une image de la grandeur du peuple qui les a construits. Mais pour parler fièrement de ce que l’on appelle un « style national », il n’est pas suffisant de reconnaître aux sources historiques leur dimension identitaire si l’approche n’est pas explicitement engagée. Utilisant le temps comme référent d’identification, l’architecture relie le passé, où elle a ses racines, à l’avenir, qu’elle vise constamment en « bâtissant » un héritage pour les générations futures.

c/ Le rapport avec l’espace :

L’espace abstrait, en tant que coordonnée fondamentale de l’architecture, supporte des lectures différentes, qui se traduisent par des espaces spécifiques : nature, lieu, milieu, site, contexte, environnement. Le recours à l’espace comme référent identitaire déplace l’accent de l’histoire vers l’ethnicité. Ainsi, la compréhension de la tradition gagne en complexité. L’architecture n’est pas uniquement le résultat des époques passées, mais aussi (et surtout) le fruit du sol où elle est érigée et la production du peuple qui l’habite. Là où le créateur de « style national » s’évertuait à bâtir la spécificité, le régionaliste et le moderne sensible au génie des lieux devraient chercher à surprendre le particulier. Tandis que le rapport avec le temps nécessite une médiation, le rapport avec l’espace est immédiat ; dans un cas, il est question d’interprétation, dans l’autre d’appropriation et d’adaptation.

2. Analyser la ville en attendant son train

Aujourd'hui, les divers acteurs scientifiques, culturels et politiques dans toute la région du Maghreb remettent en cause le concept de l'identité régionale. L’architecture et l’urbanisme, dans leurs théories comme leurs pratiques variées, sont passés à la loupe pour les ré intégrer dans une réflexion globale sur le devenir des villes. Plusieurs échelles et typologies architecturales et urbaines se trouvent abordées selon des méthodologies diverses qui traduisent un cloisonnement des disciplines engagées.

Au lieu de se perdre dans une définition globale et statique du concept d’« identité régionale », nous allons cibler la place de l’identité ferroviaire d’une région dans son identité globale. En effet, suivre l’évolution du statut du chemin de fer suburbain est susceptible de dynamiser nos représentations des villes que nous habitons.

La géographie domine très largement les travaux sur les transports des villes du Maghreb, d’ordinaire dominés par l’économie. En Tunisie, les bâtiments ferroviaires sont des symboles culturels, des signes qui ne renvoient à rien d’autres qu’eux-mêmes. Tunis demeure la ville la plus couverte sur le thème des transports et enregistre plusieurs thèses anciennes sur la question (Amor Belhedi [1980], Taoufik Belhareth [2004]). Pourtant, il nous semble qu’envisager une production scientifique relative à la ville et ses transports collectifs par champ disciplinaire est peu pertinente. Les travaux portent, soit sur les morphologies de la ville (centralité, polarité, etc.), soit sur les tracés techniques des réseaux de transports, mais rarement sur l’usager et les modalités de réception esthétique d’un service qui lui est destiné. C’est en réponse à cette insouciance sociale que la gestion urbaine répond par « une modernité individualiste » (Georges, 1991), issue de réponses ponctuelles. Mais la ville ne peut pas s’observer par strate disciplinaire, et c’est pourquoi nous avons souhaité s’engager dans une approche interdisciplinaire.

Au Maghreb, au début du XXe siècle, les transports maritimes et ferroviaires apparaissent, colonisation oblige, et « relèvent plutôt des sciences juridiques » (Chanson-Jabeur, 1996). La même période a connu une multiplication des quartiers de gares, termes désignant les antennes du réseau ferré. L’auteur nous explique comment La seule expression de quartier de gare évoque un ensemble complexe « à la fois fonctionnel et social avec une morphologie utilitaire » : la gare elle-même, la place de la gare avec ses stationnements de voitures et d’omnibus à chevaux, vite relayés par les automobiles, les commerces au services des voyageurs, l’habitat des étrangers venus affronter la ville par le chemin de fer qui les a amenés de leurs campagnes. Aujourd’hui, l’hégémonie de l’automobile a conduit à l’appauvrissement des gares de chemins de fer, et pose une question plus importante dans le contexte tunisien contemporain, il s’agit de la ville perméable, de la ville trouée. Par une valorisation maîtrisée, les gares de chemins de fer peuvent devenir des marqueurs identitaires des villes, une qualité urbaine que le réseau routier tend à effacer.
Aujourd’hui, dans les grandes villes dotées d’une infrastructure ferroviaire urbaine (uniquement Tunis dans le cas de la Tunisie), et au nom de la modernisation, des stations de transports publics collectifs apparaissent sans aucune harmonie avec le tissu urbain, d’autres sont abandonnées. A Tunis, les ancrages urbains des réseaux de transports (gare, station, abribus, parc de louages, taxis, etc.) ne font pas encore l’objet d’une réflexion approfondie touchant à l’intégration urbaine et paysagère ou le confort et la gestion qualitative des flux piétons.

A notre sens, la question soulevée introduit l’existence d’une crise urbaine dont le déclencheur principal serait le rejet de la part du voyageur urbain des lieux d’ « habitat temporaire » qui lui sont destinés, à savoir les gares et les stations de métro ou de trains. Ce texte présente une lecture analytique des espaces de transitions que sont les stations de trains, et plus particulièrement le train Goulette-Tunis-Marsa qui traverse la banlieue nord de Tunis. Il est question de renouveler les approches unidisciplinaires de l’espace public tunisien, en se situant au carrefour d’une approche urbaine, une approche sensible et une approche anthropologique. Mais avant d’expliciter le croisement de ces approches, présentons d’abord les particularités du terrain d’investigation.

3. Le TGM: un Train “assigné à résidence” depuis 1872

« Tunis-Goulette-Marsa » est la première ligne suburbaine électrifiée du continent africain (Figure 1). Son origine remonte à l’époque des luttes pour le contrôle de la Tunisie dans les années 1870 . En 1905, le TGM connait deux grands changements ( Lazhar Garbi, 1991). L’électrification de la voie qui remplace le chemin de fer à vapeur et l’inauguration du premier tracé direct à travers le lac de Tunis. C’est désormais cette dernière qui prendra l’appellation de TGM.

Figure 1: Inauguration du TGM en 1872. Gravure Smeeton-Tilly and Miranda.
Source : SNT (Société Nationale des Transports).

La ligne directe, Tunis-Goulette, est alors implantée sur une digue longeant le canal qui traverse le lac de Tunis. Elle permet de réduire le trajet de Tunis à la Goulette de 30 à 16 minutes, et celui de Tunis à Carthage de 45 à 26 minutes, grâce à prés de 65 trains journaliers dans chaque sens. C’est donc bien le TGM qui fut à l’origine de l’extension de Tunis vers le nord, créant ainsi ce qu’est devenue ensuite, en front de mer, la banlieue la plus prisée et la plus pittoresque de la capitale (Figure 2). Or, desservir et traverser la banlieue n’est pas une opération anodine ou passive.

Figure 2: Tracé actuel de la ligne du TGM (Image Google Earth).

D'abord, au début du vingtième siècle, s’éloigner de l'environnement urbain de Tunis était une manière de montrer sa richesse. La banlieue était alors un privilège (c’est encore le cas aujourd’hui mais pas pour les mêmes raisons), l’espace ouvert et calme de ses jardins et ses vues méditerranéennes paraissaient plus reposantes. La banlieue aurait été favorisée par les théories romantiques occidentales du XVIIIe siècle ; air plus pur, liberté de mouvement, moindre exposition de soi, relation avec la nature. Vivre dans une relative autonomie par rapport à la ville, échapper aussi bien à un environnement qu’à des contraintes et des codes sociaux, tels auraient été les buts des premiers résidents de la banlieue (Figure 3). Cet éloignement aristocratique est destiné à celui qui pouvait se payer un transport en diligence, autrement dit, qui pouvait rouler carrosse.

Figure 3: Carte postale de la station “La Goulette”, 1920. Victor Sarfati Ed.

Dés que les voies ferrées commençaient à sillonner la banlieue « la situation de refuge qu’elle pouvait constituer se modifie. Le transport ferroviaire accentue le développement des banlieues mais surtout marque par ses empreintes sonores spécifiques un territoire : sifflements de locomotive à vapeur » (Chelkoff, 1996). Le calendrier sonore s’enrichit alors de nouveaux marqueurs s’ajoutant au cycle régulier des appels à la prière. Dans ce sens, l’univers sensoriel du banlieusard devient pour une grande part celui de son mode de transport : l’exposition spatiale des stations, leurs ouvertures visuelles et sonores (espace semi fermé enclavé), le son des roulements mécaniques, etc. (Figure 4).

Figure 4 : Paysage en 1910-Carthage. Photographie des frères Neurdein

Si au départ, habiter hors de la ville c’est échapper à son environnement et retrouver les charmes du cadre rural, progressivement, la ville rattrape le paysage banlieusard et les liaisons de transports doivent être repensées. Il semble qu’une réponse ponctuelle soit donnée par de nombreux décideurs : c’est la voiture particulière, le symbole de la modernité et de l’émancipation. En 1935, dès que l’automobile, un concurrent de taille, impose sa présence, le train tend à perdre sa raison d’être pour laisser une place aux routes, et le sentiment de liberté de mouvement procurée par l’automobile. Le déplacement pédestre devient difficile tant les distances s’agrandissent. La banlieue est alors trouée et devient une succession de paysages plutôt qu’un paysage unifié autour de la ligne TGM. Le système temporel associé à la voiture est ainsi totalement opposé à celui du train. Pour les automobilistes, la minute de départ importe peu, en revanche ils raisonnent par plage horaire d’affluence. Sur la base de la densité de circulation, « le temps du voyage se dilate ou se rétracte » (Bonvalet, 2001). La route renvoie alors à un temps plus mou que le rail, un rythme élastique et irrégulier.

Il est important de se focaliser sur l'histoire de ville, particulièrement sur la succession des moyens des transports. Cela nous éclaire sur son élasticité, sur les changements de la densité urbaine, et nous informe sur les environnements sensibles qui se sont succédés et/ou superposés. De plus, l’urbanisation des centres névralgiques (d’un point de vue commercial et démographique) de la banlieue nord : la Goulette, Kram, Marsa), se traduit par un effort d’acclimatation aux réseaux de circulation automobile, ce qui a conduit à des adjonctions continues de quartiers populeux et commerciaux. Les yeux et les oreilles des banlieusards s’éloignent de plus en plus de leur ligne centenaire, et selon un témoignage d’un chef de ligne: Le « mythe de TGM n'existe plus que dans les livres, ceux qui le prennent encore sont démunis et n'ont aucune idée de son histoire centenaire ». Presque toutes les stations étaient et, sont encore un point d’intersection entre la voie ferrée et un axe de circulation. Or, le paysage visuel résultant a considérablement changé, évidemment, la densité du bâti a forte implication dans l’évolution du panorama.

Pour avancer dans cette « quête » d’identité, d'autres arguments peuvent être rajoutés: densité urbaine, diversité et évolution rapide du paysage visuel, changements d'environnement sonores (mobylettes, commerce populaire, etc.), et répétition architecturale des stations pour plus d’efficacité commerciale. Le tableau suivant (tableau 1) présente deux axes de lecture relative aux indicateurs d'évolution historique : les facteurs ambiances et les facteurs sociaux.

Synthèse de l’évolution historique

En se basant sur ce tableau synthétique, nous avons approché de plus en plus des pratiques autour des stations de TGM, ainsi la question est la suivante : comment les voyageurs banlieusards perçoivent-ils les stations de TGM ? Comment s'approprient-elles ces lieux ? Si l'hypothèse est que les facteurs sociaux et sensibles (cette recherche s’est uniquement focalisé sur les phénomènes sonores qualitatifs), contribuent à la construction de l’identité, il est légitime de se pencher sur les ambiances de la ligne de TGM pour approcher l'identité globale de la banlieue nord de Tunis. Dans cette perspective, nous avons effectué une lecture urbaine de la ligne afin de comprendre son statut dans les mobilités de la banlieue, et une lecture sensible pour décrypter ces lieux d’habitat temporaire que sont les stations. Ces dernières sont posées ici comme analyseur architectural, social et sensible. En effet, les espaces urbains considérés ici sont des formes architecturales, qui autorisent des perceptions particulières que l’aménageur urbain doit décortiquer si son ambition est de saisir l'identité des banlieues considérées. Pour approfondir ces rapports, nous changerons d’échelle pour vivre auprès des voyageurs considérés comme configurateurs de l’espace. Il sont actifs, et non passifs dans l’effectuation de l’expérience esthétique de l’espace.

La rigueur méthodologique est garantie seulement par l’immersion dans le milieu. Cependant, la rigueur de chercheur ne se limite pas à la récolte des données, mais dans la pertinence de leurs analyses :

- Analyse urbaine : la station dans une morphologie urbaine globale.
- Analyse anthropologique : La station comme le lien entre l’homme, son imaginaire, sa culture, et son espace habité.

- Analyse sensible : La station comme contenant et producteur des environnements sonores. En effet, le phénomène in situ
(En opposition à l’ « in-vitro », terme emprunté à l’univers médical pour signifier ce qui est élaboré artificiellement en laboratoire, tel est le cas des simulations dans la conception architecturale.)
est le premier référent de l’observable, et constitue un paradigme fondamental dans les sciences de l’espace construit. Ce mode d’analyse ne distingue pas le sujet percevant (l’usager, l’habitant, le promeneur), de l’objet perçu (édifice, mobilier, etc.), au contraire, elle les unifie. En effet, il est important de signaler l’incohérence et la naïveté du discours technocratique sur les déplacements, un discours exclusif sur l’articulation des formes construites comme unique moteur de déplacement. Or, une simple mise au point éthologique, nous rappelle que les limites visuelles et sonores ne sont pas superposables. Certes, il n’est pas aisé de saisir l’apport des sons dans la ville, d’ouvrir ses oreilles pour fouiller dans la rumeur urbaine, le rôle des interstices architecturaux et des dispositifs urbains. La ville ne raconte pas de la même manière par la vue et par l’ouie. La vue portée sur les perspectives urbaines, sur les détails d’architecture, ne correspond pas aux errances spatiales vers lesquelles le sens auditif nous mène. Du fait du système auditif, l’individu est en contact permanent avec les sons. Il ne peut s’abstraire de son environnement sonore comme il peut le faire par rapport à la lumière. Dans le quotidien sonore, il y a des bruits insistants et d’autres fugaces. Les productions sonores dans leur coexistence, leur simultanéité, selon l’ordre et le désordre dans lesquels elles apparaissent, tissent petit à petit un milieu phonique à partir duquel la perception sonore des distances se développe.

4. L’attente au bord de l’eau : l’imaginaire maritime des stations du TGM

Les dix-huit stations qui ponctuent le voyage Tunis-Goulette-Marsa sont présentes dans le paysage comme des abris, bien délimités physiquement par des grilles ou des clôtures murées. Cette délimitation renforce leurs enclavements et dévalue leur fonction de lieu de transit. La dimension de « transit », de ralentissement, est une pause dans une trajectoire (« Mahatta » dans la langue arabe littéraire et parlée), selon les ressources offertes en terme d’accessibilité, de qualité du temps, de praticabilité, de confort et d’inconfort. Afin de démystifier cette fonction de transit, nous avons observé et écouté les environnements immédiats et limitrophes des stations du TGM. D’une part, les ouvertures et les perspectives visuelles et sonores constituent des supports à contempler ou plus précisément, « une invitation à contempler », et d’autre part les activités qui se déroulent hors station deviennent des spectacles, des écrans où se projettent des scènes de la vie sociale et économique, bref un « miroir social ».

Entendre l'environnement des stations nous donne des informations fines allant même jusqu’à la connaissance des produits vendus par les commerçants ambulants, et ce sans les voir. Généralement, lorsque l’architecte observe un terrain, il est le plus souvent dérouté par le mutisme des scènes qu’il propose d’observer et d’analyser. Cet abri qui « ne nous dit rien », ne serait rien sans les personnes qui les servent et s’en servent, les occupent, les piétinent et s’en détournent. Nous avons alors questionné des voyageurs pour recueillir des témoignages complémentaires, l'hypothèse méthodologique est que la perception du voyageur est riche d’indicateurs sur l’identité du lieu.

Le voyageur banlieusard est un habitant du lieu qu’il choisit comme espace-temps de transit, dans lequel il est enveloppé par des phénomènes visuels, thermiques et sonores, mais aussi par les autres voyageurs. La foule qui l’entoure et dont il fait partie, est un corps malléable qui s’adapte, se comprime et s’organise dans des configurations spatiales répétitives et interchangeables. Les stations du TGM apparaissent alors comme une succession de sas, de seuils dont le franchissement suppose l’établissement de nouvelles règles du jeu, d’une conduite particulière dans l’espace public. Ce sont des espaces de transitions où l’on se prépare à endosser de nouvelles attitudes (ralentissement de pas, recherche d’une posture corporelle, recherche de l’ombre, etc.).

Les dispositifs spatiaux des stations conservent les traces de nos pratiques, des corps qui se dilatent, des frottements. L’observation fine et répétée de traces matérielles (usure des bancs, les empreintes des chaussures, écorce d’arbre dégradée, etc.), généralement ignorés par l’analyste techniciste, permet de faire vivre une espace indépendamment de la présence de ses acteurs. Par exemple, les traces renseignent sur des modes d’ancrage spécifiques (usure de peinture au sol par piétinement, mégots de cigarettes délimitant une surface du sol, etc.). Les rares objets distribués dans la station invitent le voyageur à réaliser des actions limitées (se pencher sur une poubelle, un banc pour s’asseoir).

Dans les espaces urbains saturés de signes, d’images, de sons, tels que les espaces destinés à transiter des voyageurs, de nombreuses recherches (Dubuisson et al., 1997), ont montré que les voyageurs se sentent désorientés à cause de la surcharge de flux informationnels. Les moments d’attente dans les stations du TGM montrent le même sentiment de désorientation sauf que dans notre cas c’est l’absence de flux informationnels qui en est la cause. L’absence d’informations autres que les publicités disposés aléatoirement sur les surfaces des murs renforce la dimension transitionnelle du lieu. Un désir de fuite habite le voyageur, il s’agit de quitter la station le plus rapidement possible pour éviter les inconforts à tous les niveaux : physique, esthétique, sensible et social (Pezeu-Massabuau, 2004). L’inconfort ressentie et exprimé et d’abord physique : l’exiguïté de ce lieu à vivre, sorte d’estrade plate, l’absence de mobilier ergonomique, et l’invasion permanente des intempéries. S’y ajoute la déception du goût et des matériaux. Formes et couleurs sont harmonieuses en soi mais distantes des codes esthétiques souhaités. En outre, l’invasion des bruits semble ruiner toute tranquillité. Ignorant enfin les règles de proxémique que commande un tel lieu, le banlieusard ne peut y goûter les joies de l’hospitalité. La gestuelle de l’habiter ne s’accommode pas d’un espace où le corps devient une gêne de chaque instant.

En conclusion, il ne trouve ici aucune des balises dont toute habitation doit guider son occupant naturel. Elle ne lui est, au fond, qu’un abri provisoire, nullement un lieu d’habiter. (Augé, 1992) a conceptualisé cet évitement par le terme de « non lieu ». Il précise que les non-lieux sont des passages, ils n’identifient pas leurs usagers, qui restent des passants. Lieu d’habitat temporaire ou non-lieu, les deux concepts sont lisibles dans les stations du TGM. Malgré un cadre ressenti comme hostile, certains des voyageurs considèrent les espaces d’attente comme leur territoire, ils l’identifient comme une extension de leurs domiciles. Il est rare que le voyageur (habitué ou non habitué) connaisse l’heure exacte du passage de la rame. La problématique temporelle est alors évacuée, le statut de la station comme habitat-temporaire s’intensifie pour le voyageur qui n’a aucune maîtrise sur le temps d’attente. Ainsi, de cet inconfort quotidien, le voyageur banlieusard en a fait coutumes, des rites répétés.
Pour saisir objectivement cette mise en scène de la vie quotidienne, il fallait se décentrer, se décaler. Les métaphores ont cette vertu heuristique. Elles permettent d’observer un univers familier, et donne aux situations un caractère exotique dans un langage commun. Le croisement d'un regard expert (analyse d'architecte) et d'un regard ordinaire (témoignages ordinaires) nous a conduit à mettre en évidence trois modèles, trois formes pures : l’écluse, l'île oasis et l'île déserte. L'appréhension de l'espace est le résultat d'une construction imaginaire, qui implique une polysémie culturelle.

Les métaphores utilisées pour nommer ces catégories renvoient à un imaginaire que nous qualifions de « maritime », et qui a émergé de la majorité des témoignages recueillis. Nous avons pris les fragments significatifs, comme par exemple : « [...] Chaque vendredi soirée, l’attente est très longue au guichet. Généralement le guichetier n'a pas de monnaie. Il n’ y a rien d’intéressant qui se produit comme quand je vais pêcher en La Goulette [...] ». Ou, « [...] Même si il y a beaucoup de ruines cette partie de la banlieue, l'histoire de Carthage et les vestiges romains, mais pour nous les habitants de la banlieue, c'est seulement la mer qui embellit la région [...] Pour moi le TGM c’est le bleu de la mer […] Quand on quitte Tunis, on traverse déjà un lac, on est presque déjà sur une plage, après le TGM traverse la banlieue et arrive à la Marsa-Plage, et c'est encore un endroit en front de mer [...] ».

Le témoignage le plus éloquent est le suivant : « J'ai toujours remarqué cette grande différence de comportement des voyageurs sur les quais. Ceux montant sur Tunis étaient généralement plus sérieux ou plus renfermés et bien sur plus nombreux que ceux qui allaient vers La Marsa. Aller à Tunis, c'était presque toujours pour le boulot ou les démarches administratives […] C'était la même chose pour les lycéens. Lycée Carnot et Lycée de Carthage étaient 2 mondes différents pour moi. Carnot, le train direct de 7h20 avec les fonctionnaires et autres travailleurs (constipés) et les grilles du lycée, étouffé en pleine ville. Carthage, le 7h50 plein de rires, pas de portes au lycée et la vue sur la mer et le Bou Kornine par les fenêtres des classes. […] Mes années TGM à moi, de 1950 à 1964, ont été marquées par cette disparition visuelle progressive du TGM à cause de l'urbanisation et de la croissance de la végétation. […] La perte visuelle de ces repères temporels a été beaucoup plus gênante pour moi que l'étouffement des sons. […] La fréquence et la bonne exactitude des rames me permettaient d'évaluer la position de celui que je devais prendre en voyant passer celui qui allait dans l'autre sens, fort appréciable à une époque où les montres étaient rares. […] Quand je voyais à la fois les quais de Douar Chott et de Salammbô en arrivant au coin de ma rue, je savais au nombre de personnes qu'il y avait sur les quais le temps qu'il me restait pour aller à la gare de mon choix. […] Les bruits du train ont, comme les cris de la rue, été étouffés par d'autres bruits et un autre mode de vie[…] J'ai souvent assisté sur les quais, pendant le bref arrêt du train, à des échanges de nouvelles de la famille ou de couffins du marché contre des couffins du jardin […] Maintenant que seuls les voyageurs montent sur le quai et que tout le monde téléphone, ce sont des scènes qui ont disparu […] La non-architecture des gares n'a pas changé depuis leur création. Il leur manque une personnalité propre pour en faire des lieux accueillants. Elles desservent des lieux chargés d'histoire mais ne savent pas les refléter. Il n'y a que la gare de Carthage qui se soit toujours distinguée par ses tronçons de colonnes, ses chapiteaux […] »

Les métaphores que nous avons choisies dans un lexique maritime ont cet intérêt de permettre la construction d’un univers partagé. Par leur commune appartenance à un univers marin, ces métaphores peuvent dialoguer entre elles.

a/ La station écluse :

La station écluse est un lieu de rencontre, un lieu dynamique, dense et bruyant. C’est un carrefour où l’usager est soumis à d’intenses stimulations visuelles, sonores, voire olfactives. La présence de commerce joue beaucoup dans la construction de cette ambiance. Les commerces entretiennent un lieu de proximité, des réseaux de sociabilités urbaines. La station du « Kram » est celle qui illustre le mieux cette catégorie (Figure 5). Dans les trois modèles métaphoriques développés dans cette recherche, les figures présentent quatre niveaux d'analyse : modèle de sociabilité, densité, gestion du temps, et surface occupée. Le but est illustrer et représenter les manières de partager l’espace. L’exactitude du plan architectural n’a pas été une préoccupation essentielle, nous avons opté pour des dessins qui, sans trahir l’image du lieu, en font sentir bien plus immédiatement les traits permanents de l’environnement général. Dans ce premier cas, le modèle est une forme délimitée qui suggère soit une exclusion, soit une inclusion établie inconsciemment par des voyageurs. Le mouvement définit simultanément un lieu et une action collective. Le dialogue particulier entre la forme architecturale et l'action sociale collective qu’elle englobe génère, et définit l'identité.

Figure 5: La station du “Kram »

La station écluse a quelque chose de nostalgique dans sa définition, elle renvoie à une communauté chaude et affective. Elle traduit une critique de la modernité, de la technique qui déshumanise les relations sociales. Même si les limites bâties sont perméables, l’occupation humaine ignore cette caractéristique. L’écluse reste une communauté centrée sur elle-même. Ce modèle représente un fragment urbain en harmonie avec ses occupants, où l’usager ne serait plus clivé, morcelé dans son identité par un espace qui apporterait simplement une réponse fonctionnelle à ses “besoins”.

b/ L’île oasis :

L'île d'oasis est un environnement riche en services, un environnement vierge à l’écart de la densité, bien illustrée par la station de « Carthage Salammbô » (Figure 6). À l'intérieur de l'oasis, le voyageur trouve un lieu de ressourcement, un endroit où il peut « poser ses valises » et souffler. L'oasis marque une frontière avec le dehors. Elle se définit comme une bulle.

Figure 6: La station “Carthage Salammbô”

L'oasis est une seconde peau qui enveloppe le voyageur. A la différence de l’écluse, la frontière avec le dehors est clairement marquée. Mais l’oasis ne parvient pas à faire naître un sentiment d’appartenance et à fédérer une communauté locale. Dans ce cas, le modèle montre une autre manière d'occuper la station. Les groupes de voyageurs ne sont plus compacts. Ils restent groupés jusqu'à l'arrivée d’un train, le temps d’attente est très court, la foule se disperse rapidement.

c/ L’île déserte :

L'île déserte est un environnement disqualifié, pauvre en services et isolé de la dynamique commerciale environnante. Les stations, qui appartiennent à cette catégorie, sont les premières dans le voyage du TGM comme par exemple la «Tunis-marine », « Le bac », « Khereddine » ou « Aéroport » (Figure 7). Ici, les pratiques et les usages montrent un certain abandon collectif : une poubelle débordante, un arbre déraciné, bacs envahies par les herbes. La lueur de ville renforce des sentiments d'insécurité. L'abandon est également perceptible dans la posture corporelle du voyageur, dans son isolement. A la différence de l’oasis, l’île déserte n’a pas d’intérieur. Totalement ouvert sur l’extérieur, cet espace est exposé aux forces naturelles : vent, pluie, sirocco, etc. L’ambiance sonore est rythmique et prévisible (faible densité des sources émettrices). La figure montre la continuité et la fluidité. Il n’y a pas de limites physiques, les voyageurs n’éprouvent pas un sentiment d’inclusion ou d’exclusion, et remplissent librement les interstices architecturaux. Par contre, la scénographie nocturne de l’île déserte accroît leur sentiment de vulnérabilité. La réalité nocturne serait un des révélateurs des formes d’éviction sociale persistants dans le vécu des stations. La station nocturne reste un chantier, un « territoire inexploré », un constat qui devrait interpeller chercheurs et pouvoirs publics. Le premier déséquilibre n’est-il pas la réduction de la diversité de l’offre urbaine nocturne au fur et à mesure que la nuit avance (principalement concentré sur les activités de loisir touristique), avec une nette différence entre été et hiver.

Figure 7: La station “Aéroport”.

Ces catégories non exhaustives montrent qu’il existe bien une relation entre le cadre spatial, ses limites, ses proportions, ses potentialités visuelles et sonores, et les conduites sociales des usagers. Ces trois modèles esquissent l’identité de la banlieue traversée par le TGM. Le résultat principal concerne le lien entre deux échelles : la transposition d’un imaginaire maritime hors station (paysage côtier) à l’intérieur de la station (bleu azur, palmiers, culture populaire des voyageurs).
5. Les stations du TGM comme relayeurs d’une identité régionale
Les investigations menées tentent de proposer une lecture originale de ligne ferroviaire du TGM et ses stations dans une identité régionale qui semble être conditionnées par les particularités sociales et culturelles des voyageurs. Nous notons également un modèle d’urbanité complexe lié aux particularités géographiques de la banlieue. Les stations de TGM reflètent un aspect spécifique issue d’une ligne ferroviaire traversant une zone côtière. Elles sont en indirectement actives dans la production de l’identité régionale de la banlieue, en constituant un autre univers imaginaire éloigné de l'imaginaire ferroviaire d'Europe occidentale (TGV, suprématie technologique), ou du Moyen-Orient, comme par exemple, l’imaginaire religieux qui découle la ligne de Hedjaz reliant Damas à Médine (depuis 1908), dont l'objectif était de réduire la durée du pèlerinage des musulmans venant d’extrême orient.

Les stations de TGM ici obéissent aux modèles fort éloignés de la station-gare classique : point de départ et d’arrivée. Au contraire, leur statut actuel montre qu'elles sont usuelles, régulieres, centrales, denses, intégrées dans des rythmes urbains, insérés dans un espace de mobilité généralisée qui a estompé leurs valeurs culturelles et historiques. L'évolution historique les a transformé en non-lieux immobilisés dans une adaptation trop lente. L'identité a été construite selon un imaginaire maritime qui est encore présent : des trains qui permettent d’échapper à la ville pour aller à la mer. Aujourd'hui, la ligne ferroviaire de TGM souffre du développement urbain arbitraire, ce qui rend son identité plus fragile, limitée à une couleur bleue et quelques palmiers. Or, la relation de l’architecte et le voyageur devrait se traduire par la réflexion du premier sur l’espace investi par le deuxième.

Le TGM fait partie d'un large héritage architectural colonial, mais contrairement à d'autres bâtiments de cet héritage, nous pouvons les qualifier de « non-héritage » ou d’héritage en attente de reconnaissance. Hartog (2003) décrit cet héritage comme « une conscience hypertrophiée du passé ». Cependant, la dimension imaginaire de l’appréhension de la ville peut faire du TGM une infrastructure issue de cet héritage. En effet, elle est prétexte à des améliorations originales au sein desquelles des savoir-faire interdisciplinaires seront sollicités. L'imaginaire social est un accès pertinent aux mémoires urbaines, considérées comme secondaire dans les processus de conception architecturale ou urbaine.

Il est primordial d’intervenir simultanément sur les dimensions : culturelle, esthétique, technique, clarté spatiale, et accessibilité. Ici, penser l’accessibilité au prisme du handicap s’impose d’une manière tellement évidente qu’on pourrait même affirmer que nous n’avons pas besoin de poser la question, c’est le lieu qui le fait à notre place. Il apparaîtrait qu’à travers une relation kinesthésique et sensorielle à un environnement social et matériel situé, l’espace urbain se heurte à des handicaps de situation et non de personnes. Une fois écartée toute conception statique du handicap, on peut espérer une meilleure prise en compte de ces situations de mobilités si particulières, donc naturellement gommées de la réflexion architecturale des espaces de transports. Les espaces de transport ferroviaire sont un laboratoire grandeur nature de la vie sociale où nous observons différentes réactions sociales à l'environnement architectural, soumises à une longue tradition méthodologique : de l'écologie urbaine à l’anthropologie, de l’imaginaire social à la sémiologie, nombre d'approches ont été appliquées, sinon inventées. Le croisement des méthodes, que nous avons testé ici, engage des découpages originaux de l’objet d’étude et permet l’élaboration de catégories d’analyse inédites. De ce point de vue, l’espace urbain analysé ici n’est pas un objet de recherche préconstitué et allant de soi, il donne prise à une grande diversité d’approches qui le définissent en retour.

Une négociation entre plusieurs acteurs éviterait la réduction de l’espace d’attente du voyageur à un embarcadère ou débarcadère ferroviaire, et pourrait le définir comme le lieu privilégié de la transition entre des temporalités différentes et de mobilités diverses en respectant une identité commune et partagée.
Une métropole moderne exige un réseau de transport public capable de pérenniser des images sociales identitaires. Il est inutile de parfaire la qualité des espaces d’attente si, dans le même temps, on ignore vers quel modèle s’orienter. Un transport ferroviaire de qualité, des espaces d’attente de qualité, sont les infrastructures les plus à même d’exalter la puissance métropolitaine revendiquée. Faire de ces points de transit des monuments distinctifs de la ville, reste un objectif illusoire si il ne s’accompagne pas d’une volonté effective de l’intégrer dans une représentation des ambiances urbaines tunisoises.

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Figures (1), (3), (4) : avec l’aimable autorisation de Bertrand : www.profburp.com